Tornaviaje

El tornaviaje: El encuentro de tres continentes

El “tornaviaje” fue una ruta náutica establecida por el marino español Andrés de Urdaneta en 1565 que permitió a los barcos españoles cruzar el Pacífico de vuelta entre Manila y Acapulco. Esta ruta facilitó durante 250 años el tráfico de mercancías entre Asia, América y Europa, entre ellas la seda, porcelanas y manufacturas elaboradas en China.

Reportaje de
Jesús Martínez
Hace más de cuatro siglos unos marinos españoles se hicieron a la mar y encontraron una ruta de navegación destinada a unir tres continentes de forma regular. Aquella aventura náutica, conocida ahora con el sobrenombre de “tornaviaje”, surcaba el Pacífico de este a oeste desde Asia a América y después a Europa. Fue, por encima de todo, una ruta comercial aunque en las bodegas de los galeones que hacían la travesía también viajaban los conocimientos y las culturas de mundos desconocidos, que hasta entonces muy poco sabían unos de otros.

Después de la llegada del explorador de origen portugués Fernando de Magallanes (1480-1521) a las Filipinas, en el mismo año en que murió, y de las sucesivas expediciones asiáticas, la corona de Castilla necesitaba de forma perentoria que sus barcos regresaran directamente desde Asia hasta las costas mexicanas del recientemente descubierto continente americano. A mediados del siglo XV, Constantinopla pasó a formar parte del Imperio Otomano por lo que las rutas de la seda tradicionales, tanto la marítima como la terrestre, se habían vuelto extraordinariamente complicadas y costosas. Por otra parte, el océano Índico y la travesía que bordeaba África permanecían bajo el dominio portugués, según el Tratado de Tordesillas, mientras los navegantes holandeses ponían rumbo a los mares de China.

Tornaviaje
Andrés de Urdaneta

Para Felipe II era vital establecer la ruta de vuelta, nunca antes explorada, desde las Filipinas hasta América cruzando todo el Pacífico en dirección este. Durante más de cuatro décadas ningún marino logró atrapar los vientos y corrientes. No lo conseguirían hasta 1565, en que un miembro de la expedición de Legazpi, el navegante y monje agustino Andrés de Urdaneta, intentó una ruta diferente. En la San Pedro, una nao de 30 m de eslora, Urdaneta zarpó de Cebú y, por el estrecho de San Bernardino, buscó el noreste. Aprovechó una corriente cálida, estrecha y rápida, desconocida para los marineros europeos, llamada Kuro-Shivo, y llegó hasta el paralelo 39º N. Desde esa coordenada, en el borde septentrional de Japón, zigzagueó hacia el este y salió a mar abierto.

Durante más de cuatro décadas ningún marino logró atrapar los vientos y corrientes. No lo conseguirían hasta 1565, en que un miembro de la expedición de Legazpi, el navegante y monje agustino Andrés de Urdaneta, intentó una ruta diferente. 

Tras semanas de navegación por el inmenso y desconocido océano Pacífico, la San Pedro avistó la región de la Alta California y, costeando hacia el sur, atracó en el puerto mexicano de Acapulco el 3 de octubre de 1565. La travesía había durado cuatro meses y 7.644 millas náuticas, equivalentes a más de 14.000 km terrestres, en unas condiciones de extrema dureza en las que el hambre, la sed y el escorbuto habían diezmado a la tripulación. Pero Urdaneta había hallado una ruta que cambiaría la historia y que asentaría “el tornaviaje”. Una hazaña que abrió una nueva era en la navegación marítima. Poco antes que el intrépido monje, sin embargo, Alonso de Arellano, a bordo de un patache de apenas 19 m de eslora separado de la expedición de Legazpi en el viaje de ida a las Filipinas, había arribado también a Acapulco. Pero Arellano no pudo reivindicar la paternidad del nuevo trayecto por las sospechas de deserción y porque no pudo aportar el registro de su rumbo. Para los libros de historia el tornaviaje quedará asociado siempre con el nombre de Andrés de Urdaneta.

El Galeón de Manila

La nueva ruta marítima y comercial será conocida como el Galeón de Manila, y también como la Nao de China o el Galeón de Acapulco. Se mantendrá durante los siguientes 250 años y, aunque arriesgada y difícil, lo cierto es que fue relativamente segura. Del poco más de un centenar de embarcaciones que hicieron la también llamada Carrera de Filipinas se hundieron una cuarta parte y solo cuatro fueron apresadas. Y todo ello a pesar de que solían viajar en solitario y sin escolta. Los barcos españoles, especialmente los galeones, eran naves polivalentes capaces de llevar cargas de más de 1.000 toneladas sin contar con el contrabando, y con espacio suficiente para los cañones y la tropa con la que defenderse de flotas y piratas enemigos. La mayoría de los buques que hicieron la ruta de Urdaneta fueron construidos en astilleros mexicanos del Pacífico, y sobre todo en las Filipinas, con duras maderas tropicales capaces de resistir a los cañones enemigos.

Tornaviaje

Con el tornaviaje, la Corona española obtiene acceso a las inmensas riquezas de Asia y, sobre todo, de China. Las naos y galeones españoles llevarán también a este continente una ingente cantidad de plata americana que ayudará a monetizar la economía china, cada vez más centrada en el comercio y las artesanías. También llegarán desde América cultivos como el boniato, el tabaco, el chile y el maíz que favorecerán el crecimiento de la población y, finalmente, diversas manufacturas europeas como armas de fuego más eficaces o relojes. A diferencia de los portugueses con Macao, los españoles no pudieron establecer enclaves comerciales en las costas chinas. La dinastía Ming (1368-1644) se mantuvo hermética a los extranjeros y es por ello que son los juncos, fletados por navieras y comerciantes de las actuales provincias de Fujian y Guangdong, los que transportaban sus productos hasta Manila. A las afueras de la ciudad, en el llamado pairan se establecerá una importante comunidad china, a la que se le conoce con el apelativo de “sangley”, integrada en su mayoría por artesanos y comerciantes que tendrán un notable control sobre las actividades comerciales de la colonia.

Con el tornaviaje, la Corona española obtiene acceso a las inmensas riquezas de Asia y, sobre todo, de China. Las naos y galeones españoles llevarán también a este continente una ingente cantidad de plata americana que ayudará a monetizar la economía china, cada vez más centrada en el comercio y las artesanías. 

A la capital filipina llegan la seda, porcelanas y manufacturas como abanicos, biombos, cofres o marquetería elaborados en una China que ya en aquel momento funcionaba como “la fábrica del mundo”. Manila también será el destino para las lacas de Japón, las especias como pimienta, clavo y canela de las Molucas y Borneo, el marfil de Camboya, las gemas y jade de Birmania y de la India, y hasta las alfombras de Persia llevadas por marinos portugueses y musulmanes. La ciudad que lleva en su nombre al arbusto característico de las islas Filipinas, el nilad, se convierte a finales del siglo XVI en un ajetreado núcleo comercial y en el corazón de las rutas marítimas orientales.

Tornaviaje

La feria más famosa del mundo

Desde el puerto de Cavite, al sudoeste de la ciudad, se exportaban las riquezas de esta parte del mundo en barcos que cada primavera, en su mayoría en solitario, iniciaban el siempre complicado tornaviaje. El reto era que la Nao de China llegara a México a principios del mes de diciembre porque en Acapulco se celebraba una feria que el mismo Alexander von Humboldt calificó como la más famosa del mundo. La población se multiplicaba en esas fechas con comerciantes, arrieros, soldados, funcionarios y una gran muchedumbre a su servicio. Provenían de la capital mexicana, pero también del norte del país, de Santa Fe, de Panamá e incluso del peruano puerto del Callao, de donde partía el Galeón de Lima cargado de la plata del Potosí y que, a la vuelta, repartiría por el sur de América los artículos asiáticos adquiridos en la feria de Acapulco.

Una vez hechos los intercambios y los pagos, todo bajo la atenta mirada de los recaudadores de impuestos, a lomos de mula se transportaban las mercancías desde Acapulco a la ciudad de México a tiempo para ser vendidas en la Feria de Navidad. Una parte del género se quedaba en los palacios de la aristocracia colonial o en las tiendas de los comerciantes locales. El resto continuaba camino hasta el puerto caribeño de Veracruz donde eran embarcados otra vez, ahora en la llamada Flota de Indias, donde atravesaban el océano Atlántico hasta atracar en Sevilla o Cádiz donde los comerciantes locales las distribuían por todo el país y por el resto del continente europeo.

Desde principios del siglo XVII los salones europeos empezaron a adornarse con jarrones Ming y ya podían verse los primeros mantones de Manila que, en realidad, eran de origen chino. El gusto por lo “oriental” comenzó a impregnar a las aristocracias europeas, inicialmente en cuestiones estéticas

Desde España, además, productos como aceite, vino, cueros, arreos, armas o tejidos eran fletados a su vez hacia el continente americano y, desde Acapulco, en una travesía que solía ser más corta y menos arriesgada que la del tornaviaje, llegaban a Manila. Se completaba así un circuito mercantil regular y lo suficientemente fiable como para que los nobles españoles llegaran a encargar a las fábricas chinas vajillas con sus escudos heráldicos estampados. Desde principios del siglo XVII los salones europeos empezaron a adornarse con jarrones Ming y ya podían verse los primeros mantones de Manila que, en realidad, eran de origen chino. El gusto por lo “oriental” comenzó a impregnar a las aristocracias europeas, inicialmente en cuestiones estéticas, mientras que en la América hispana ocurría otro tanto que se puede apreciar en el barroco mexicano o en la artesanía cerámica como la talavera poblana y, más exótico aún, en las peleas de gallos originarias de Asia.

Pero el papel fundamental en el intercambio cultural entre China, América y Europa, a través del Galeón de Manila, lo tuvieron los primeros misioneros cristianos. El dominico Juan Cobo (1547-1593) aprendió el idioma de los chinos que vivían en Manila y fue el primero, en 1592, en traducir un libro del mandarín a una lengua occidental. Se trataba de El espejo rico del claro corazón. Más tarde sería otro dominico, Francisco Varo (1627-1687), quien elaboró el primer manual en español de gramática china, publicada tras su muerte, con el título de Arte de la lengua mandarina (1703). También el miembro de la Compañía de Jesús, Diego de Pantoja (1571-1618), el más estrecho colaborador del jesuita italiano Mateo Ricci (1552-1610) en Beijing, escribió unas completas descripciones del Imperio Ming que fueron difundidas por toda Europa. A la inversa, Pantoja dejó iniciada la traducción al mandarín de la obra El mundo fuera de China. Por el trabajo de los jesuitas el Imperio del Centro también empezaba a conocer mejor a otros pueblos y culturas.

Con todo, la obra que más difusión tuvo en Europa fue la de un agustino que nunca estuvo en China. La Historia de las cosas más notables, ritos y costumbres del gran reyno de la China (1585) la redactó Juan González de Mendoza apoyándose en los testimonios de misioneros, soldados y comerciantes que volvían a Acapulco en la Nao de Manila. La evangelización cristiana quizás no fue un éxito bajo el Imperio Ming pero los misioneros iniciaron el camino para que mundos desconocidos hasta la fecha entre sí comenzaran a saber los unos de los otros. En cuanto al movimiento poblacional, y según los datos del historiador Rubén Carrillo, en sus 250 años de existencia por ese nuevo itinerario arribaron alrededor de 20.000 “chinos” al continente americano. En realidad, la mayoría eran de Filipinas y de zonas del sudeste asiático. Algunos llegaron a la costa occidental mexicana como esclavos y sirvientes aunque hubo también quienes prosperaron y establecieron sus propios negocios.

En 1815, dos siglos y medio después de la hazaña de Urdaneta, la fragata Magallanes apenas puede vender sus mercancías en un México en pleno proceso de independencia. La vuelta a Manila la hará con las bodegas casi vacías. Poco antes en España, las Cortes de Cádiz (1810-1814) ya habían decretado la supresión del Galeón de Manila. El libre comercio y la pujanza de las potencias atlánticas contribuyen a restar valor a esta ruta. Fue el fin de una de las aventuras marítimas y comerciales más arriesgadas y duraderas de la historia y, también, un paso decisivo para el encuentro de tres continentes.


revista instituto confucio 46

pdfPublicado originalmente en: Revista Instituto Confucio.
Número 46. Volumen I. Enero de 2018.
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